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Fahrerlose Transportsysteme (FTS) übernehmen den innerbetrieblichen Materialtransport autonom – vom Kleinteil bis zur Palette. Was früher Großkonzernen mit Millionenbudgets vorbehalten war, ist heute auch für den Mittelstand wirtschaftlich: Moderne Systeme navigieren ohne Schienen, Magnetbänder oder bauliche Anpassungen durch Produktion, Lager und sogar Krankenhäuser. Dieser Überblick ordnet die Systemklassen ein – AGV, AMR und autonome Stapler – und zeigt, welche Lösung wann passt.
Was sind fahrerlose Transportsysteme?
Ein fahrerloses Transportsystem besteht aus einem oder mehreren fahrerlosen Transportfahrzeugen (FTF), einer Leit- bzw. Flottensteuerung und der Ladeinfrastruktur. Die Fahrzeuge übernehmen wiederkehrende Transporte – Materialversorgung der Produktion, Nachschub im Lager, Bereitstellung im Versand – zuverlässig, planbar und ohne Fahrer. Der Sammelbegriff umfasst dabei sehr unterschiedliche Fahrzeugklassen:
Die drei Systemklassen im Überblick
AGV – Automated Guided Vehicles
AGV folgen fest definierten Routen, die über Induktionsschleifen, Magnetbänder, QR-Codes oder Reflektoren vorgegeben werden. Sie sind robust und berechenbar, brauchen aber Infrastruktur – und bei jeder Layoutänderung wird die Route angepasst. Ihre Stärke: hochrepetitive Transporte in stabilen Umgebungen.
AMR – Autonome Mobile Roboter
AMR navigieren frei per Laser- und Kamera-SLAM, ganz ohne bauliche Anpassungen. Sie erkennen Hindernisse und Personen, planen ihre Route dynamisch neu und lassen sich in Tagen statt Monaten in Betrieb nehmen. Den ausführlichen Vergleich beider Ansätze finden Sie im Ratgeber AMR vs. AGV.
Autonome Stapler
Fahrerlose Stapler ergänzen das Spektrum um die vertikale Dimension: Sie nehmen Paletten auf, heben sie auf Regalebenen oder Stationen und verketten Wareneingang, Lager und Produktion. Mehr dazu auf unserer Seite autonome Gabelstapler.
| AGV | AMR | Autonomer Stapler | |
|---|---|---|---|
| Navigation | feste Spur (Magnet, QR, Induktion) | frei (SLAM: Laser + Kamera) | frei oder spurgeführt |
| Infrastruktur | erforderlich | keine baulichen Anpassungen | je nach System gering |
| Layout-Änderung | aufwendig | Route einfach neu planen | mittel |
| Typische Last | Behälter bis Palette | Behälter, Wagen, bis ca. 600 kg | Palette, bis mehrere Tonnen |
| Inbetriebnahme | Wochen bis Monate | Tage | Wochen |
| Typischer Einsatz | Serienfertigung, feste Takte | Lager, Produktion, Krankenhaus | Palettentransport, Blocklager |
Typische Einsatzbereiche
- Produktion und Fertigung: Linienversorgung, Entsorgung, Werkzeugtransport – auch im Folgemodus zur Materialbereitstellung.
- Lager und Intralogistik: Nachschub, Kommissionier-Unterstützung, Versandbereitstellung – Details auf der Seite Transportroboter im Lager.
- Gesundheitswesen: Speisen-, Wäsche- und Medikamententransport mit verschlossenen Lieferrobotern.
- Hotellerie und Gastronomie: Etagen- und Serviceläufe mit kompakten Servicerobotern.
Welche Fahrzeuge wir liefern
Fahrerlos heißt nicht automatisch Stapler. Welche Bauform passt, entscheidet sich an der Last: Rollwagen und Behälter brauchen ein anderes Fahrzeug als eine Europalette im Hochregal.
Transportroboter für Behälter und Rollwagen
Frei navigierende Fahrzeuge, die ohne Umbauten in der Halle auskommen. Sie fahren Regalwagen unter, folgen Mitarbeitenden oder pendeln selbstständig zwischen festen Stationen – typisch für Kommissionierung, Nachschub und innerbetriebliche Wege. Modelle und Daten auf der Seite Transportroboter.
Traglast rund 100 bis 600 kg · schmale Durchgänge · aufzugfähig
Autonomer Gegengewichtsstapler
Für Palettentransporte zwischen Wareneingang, Blocklager und Verladung, auch im Außenbereich mit befestigtem Boden. Übernimmt die Strecken, die heute ein Fahrer im Pendelverkehr abfährt.
Europalette und Gitterbox · Rampen- und Lkw-Anbindung · Mischverkehr möglich
Autonomer Schmalgang- und Hochhubstapler
Ein- und Auslagern im Regal bis in große Hubhöhen, bei Gangbreiten, in denen ein konventioneller Stapler nicht mehr rangieren kann. Die anspruchsvollste Klasse – Bodenebenheit und Regalgeometrie entscheiden über die Machbarkeit.
Hubhöhen im zweistelligen Meterbereich · enge Gänge · hohe Anforderungen an den Boden
Ehrlich gesagt: Welches Fahrzeug in Ihrer Halle wirklich funktioniert, lässt sich nicht am Schreibtisch entscheiden. Bodenzustand, Fugen, Rampen, Gangbreiten und das vorhandene Lagerverwaltungssystem geben den Ausschlag. Wir sehen uns das vor Ort an, bevor wir ein Fahrzeug vorschlagen.
In vier Schritten zum fahrerlosen Transport
- 1. Analyse: Welche Transporte laufen heute manuell, wie oft, mit welchen Lasten und Wegen?
- 2. Pilot: ein Fahrzeug, eine Route, messbare Ergebnisse – oft in wenigen Tagen einsatzbereit.
- 3. Integration: Anbindung an Aufzüge, Türen, Übergabestationen und bei Bedarf an Ihr ERP/LVS.
- 4. Skalierung: weitere Fahrzeuge und Routen, Flottensteuerung, Ausweitung auf andere Bereiche.
Sicherheit: was die EN ISO 3691-4 von Ihnen verlangt
Für fahrerlose Flurförderzeuge gilt die harmonisierte Norm DIN EN ISO 3691-4:2023. Sie beschreibt die sicherheitstechnischen Anforderungen an das Fahrzeug und an das System, in dem es fährt – also auch an Ihre Halle.
Der entscheidende Punkt, den viele Interessenten unterschätzen: Die CE-Kennzeichnung des Herstellers nimmt Ihnen die Gefährdungsbeurteilung nicht ab. Die Berufsgenossenschaft Holz und Metall stellt ausdrücklich klar, dass der Betreiber vor der Inbetriebnahme Normalbetrieb, Störungen und Sonderbetriebsarten bewerten muss. Ein Fahrzeug ist sicher – ein Fahrzeug in Ihrer Halle ist es erst, wenn die Umgebung dazu passt.
Weil das in Angeboten gern übersprungen wird, gehen wir die vier Stellen, an denen es in der Praxis eng wird, offen durch:
Quetsch- und Scherstellen an Übergabestationen
Überall dort, wo das Fahrzeug an eine feste Struktur heranfährt – Förderstrecke, Hubtisch, Regalübergabe – entsteht ein Spalt, der sich schließt. Diese Stellen brauchen entweder ausreichenden Sicherheitsabstand, eine Abschrankung oder eine sensorische Überwachung. Das ist Planungsarbeit an der Station, nicht am Roboter.
Zu geringe Sicherheitsabstände auf Verkehrswegen
Der Scanner erkennt die Person – aber der Bremsweg braucht Platz. In engen Gängen mit Regalen auf beiden Seiten bleibt oft keine Ausweichfläche. Entweder wird der Weg verbreitert, die Geschwindigkeit reduziert oder der Bereich zeitlich getrennt genutzt.
Unterfahrbare Fahrzeuge als Stolperstelle
Flache Underride-Fahrzeuge liegen im toten Winkel des menschlichen Blickfelds. Wer über den Gang läuft und aufs Handy oder auf ein Regal schaut, sieht ein 25 Zentimeter hohes Fahrzeug schlicht nicht. Bodenprojektion, Signalleuchten und markierte Fahrwege sind hier keine Spielerei.
Schlecht sichtbare unbeladene Fahrzeuge
Ein beladenes Fahrzeug ist ein Objekt, ein leeres ist eine dunkle Fläche knapp über dem Boden. Gerade in Hallen mit niedriger Beleuchtungsstärke ist das ein reales Thema – und einer der Gründe, warum wir bei der Begehung immer auch aufs Licht schauen.
Wer ist wofür verantwortlich?
Was der Hersteller mitbringt
- Sicherheitslaserscanner und Tiefenkameras zur Personen- und Hindernisserkennung
- Not-Halt am Fahrzeug
- Geschwindigkeits- und Bremsprofile nach Norm
- CE-Kennzeichnung und Konformitätserklärung
- Betriebsanleitung mit den Grenzen des bestimmungsgemäßen Gebrauchs
Was in Ihrer Verantwortung bleibt
- Gefährdungsbeurteilung für Normalbetrieb, Störung und Sonderbetrieb
- Verkehrsregelung in der Halle und ein Notfallkonzept
- Unterweisung der Beschäftigten – auch der Fremdfirmen
- Wiederkehrende Prüfung durch befähigte Personen nach DGUV Vorschrift 68
- Freihalten der Fahrwege im Alltag, das unterschätzte Dauerthema
Diesen Teil übernehmen wir nicht für Sie – wir dürfen es auch gar nicht. Was wir tun: Wir bringen die Fahrzeugdaten mit, gehen die Strecke mit Ihrer Fachkraft für Arbeitssicherheit ab und benennen die Stellen, die geklärt werden müssen, bevor irgendjemand eine Bestellung unterschreibt. Bei komplexeren Anlagen empfiehlt die Berufsgenossenschaft ausdrücklich externe Planungsunterstützung – auch das sagen wir Ihnen dann.
Mischverkehr mit Personen – geht das?
Ja, und zwar in den allermeisten Installationen. Fahrerlose Systeme sind heute für den Mischbetrieb gebaut, ein abgesperrter Bereich ist die Ausnahme, nicht die Regel. Die Einschränkung, die die Berufsgenossenschaft formuliert, ist trotzdem wichtig: Die technischen Eigenschaften der Erkennungssysteme müssen zu den tatsächlichen Arbeitsbedingungen passen.
Übersetzt heißt das: Ein Scanner, der auf 20 Zentimeter Höhe misst, erkennt eine stehende Person zuverlässig – eine am Boden kniende Person, die hinter einer Palette arbeitet, unter Umständen nicht. Wenn bei Ihnen regelmäßig Menschen am Boden arbeiten, gehört das in die Beurteilung, und die Fahrwege müssen anders gelegt werden. Solche Fälle sind selten, aber sie kommen vor, und sie fallen bei einer ehrlichen Begehung auf. Wie das im Alltag aussieht, zeigen wir am Beispiel Transportroboter im Lager und beim autonomen Gabelstapler.
Navigation: wie ein fahrerloses Transportsystem seinen Weg findet
Die Navigationstechnik entscheidet mehr über Projektkosten und Flexibilität als das Fahrzeug selbst. Sie legt fest, ob Sie in die Halle bauen müssen und wie teuer eine spätere Layoutänderung wird. Drei Verfahren sind in der Praxis relevant.
Spurgebunden
Magnetband und Induktionsschleife
Das Fahrzeug folgt einem im oder auf dem Boden verlegten Leitband. Sehr robust und günstig im Fahrzeug, aber die Route ist physisch festgelegt. Jede Änderung der Fahrstrecke bedeutet Bodenarbeit.
Bauliche Anpassung nötigReflektorgestützt
Laser-Triangulation
Ein rotierender Laserscanner peilt Reflektormarken an den Hallenwänden an und errechnet daraus die Position auf wenige Millimeter genau. Sehr präzise Andockvorgänge, aber die Marken müssen frei sichtbar bleiben.
Reflektoren erforderlichFreie Navigation
SLAM und Konturnavigation
Der Roboter erstellt aus LiDAR- und Kameradaten selbst eine Karte der Umgebung und lokalisiert sich darin. Neue Ziele werden per Software angelegt, nicht per Bodenarbeit. Das ist die Technik in unseren Pudu-Systemen.
Keine Infrastruktur nötigFür den Mittelstand ist der Unterschied handfest: Ein spurgebundenes System bindet Sie an das Hallenlayout, mit dem Sie gestartet sind. Ein SLAM-System lässt sich nach einem Umbau in wenigen Stunden neu einlernen – deshalb setzen wir bei Innobotics fast ausschließlich auf konturbasierte Navigation.
Kleinteil, Rollwagen oder Palette – welches FTS passt zu Ihrer Last?
Die häufigste Fehlplanung ist ein Fahrzeug, das zur Nutzlast passt, aber nicht zum Lastaufnahmemittel. Entscheidend ist nicht nur das Gewicht, sondern wie die Ladung auf den Roboter kommt und wieder herunter.
- Kleinteile und Behälter bis ca. 30 kgKompakte Transportroboter mit offenen oder verschlossenen Fächern. Übergabe von Hand oder an einer Station. Typisch in Produktion, Labor, Klinik und Verwaltung – hier liegt der Einstieg preislich am niedrigsten.
- Rollwagen und Trolleys bis ca. 300 kgUnterfahr-FTS fahren unter den vorhandenen Wagen, heben ihn wenige Zentimeter an und ziehen ihn mit. Großer Vorteil: Ihre bestehenden Wagen bleiben im Einsatz, Sie kaufen keine neuen Ladungsträger.
- Regale und Bodenroller bis ca. 1.000 kgHubplattform-Fahrzeuge nach dem Prinzip „Ware zur Person“. Das Regal kommt zum Kommissionierplatz statt umgekehrt – rechnet sich dort, wo Mitarbeiter heute lange Laufwege im Lager haben.
- Europaletten bis 1.500 kg und mehrHier beginnt der Bereich der autonomen Stapler und Flurförderzeuge: Gabelhub, Palettenaufnahme vom Boden oder aus dem Regal, Einlagerung bis in mehrere Meter Höhe. Deutlich höherer Projektaufwand, dafür ersetzt ein Fahrzeug eine komplette Staplerfahrt.
Faustregel aus unseren Projekten: Klären Sie zuerst das Lastaufnahmemittel und die Übergabehöhe, dann die Nutzlast. Ein Fahrzeug mit ausreichender Traglast, das Ihre Wagen nicht unterfahren kann, nützt Ihnen nichts.
Mehr zu den beiden Enden dieser Skala finden Sie auf unseren Detailseiten zum autonomen Gabelstapler und zum Transportroboter im Lager. Den grundsätzlichen Technikvergleich haben wir unter AMR vs. AGV aufbereitet.
Laden, Akku und Verfügbarkeit im Mehrschichtbetrieb
Die Frage „schafft das Fahrzeug meine Schicht?“ wird fast immer falsch gestellt. Nicht die Akkulaufzeit entscheidet über die Verfügbarkeit, sondern das Ladekonzept.
Opportunity Charging statt Vollzyklus. Moderne FTS fahren die Ladestation selbstständig in jeder Pause an – beim Warten auf den nächsten Auftrag, in der Umrüstzeit, während der Frühstückspause. Statt einmal am Tag zwei Stunden zu laden, lädt das Fahrzeug fünfzigmal am Tag drei Minuten. Der Akku bleibt in einem schonenden Ladefenster, und die Flotte steht praktisch nie stillstandsbedingt still.
Lithium-Eisenphosphat ist Standard. LiFePO4-Zellen vertragen Teilladungen ohne Memory-Effekt und erreichen typischerweise mehrere tausend Ladezyklen, bevor die Kapazität spürbar nachlässt. Für den Zweischichtbetrieb heißt das: mehrere Betriebsjahre ohne Akkutausch.
Wechselakku nur im Sonderfall. Manuelle Akkuwechsel lohnen sich fast nur bei durchgehendem Dreischichtbetrieb mit sehr hoher Auslastung – und bringen den Personalaufwand zurück, den Sie eigentlich einsparen wollten. In den meisten Projekten ist die zusätzliche Ladestation die günstigere Antwort als das zweite Akkupack.
Beispielrechnung: Zweischichtbetrieb
Die Rechnung zeigt das eigentliche Muster: In einem realistischen Betrieb ist genug Leerlauf vorhanden, um nebenbei zu laden. Eng wird es erst oberhalb von etwa 80 % Auslastung – dann braucht die Flotte ein zusätzliches Fahrzeug, keinen größeren Akku.
Was kostet ein fahrerloses Transportsystem wirklich?
Die Fahrzeugliste ist nur ein Teil der Rechnung. Wer FTS-Kosten seriös vergleicht, betrachtet drei Blöcke – und genau in deren Verhältnis unterscheiden sich klassische AGV-Projekte am deutlichsten von einem AMR-Einstieg.
- Nutzlast und Hubtechnik
- Schutzart und Umgebung
- Flottengröße und Staffel
- Bauliche Anpassungen
- Anbindung an ERP oder WMS
- Türen, Tore und Aufzüge
- Einlernen und Schulung
- Strom und Ladestationen
- Wartung und Verschleißteile
- Software und Updates
- Akku über die Laufzeit
Diese sieben Punkte klären wir vor jedem Angebot
- Wie viele Transporte pro Schicht, auf welcher Strecke?
- Welches Lastaufnahmemittel ist heute im Einsatz?
- Wie sind Böden, Rampen und Türbreiten beschaffen?
- Muss das System durch Brandschutztüren oder Aufzüge?
- Gibt es Mischverkehr mit Staplern oder nur mit Personen?
- Soll das FTS Aufträge aus ERP oder WMS ziehen?
- Kauf, Miete oder Leasing – und über welchen Zeitraum?
Belastbare Zahlen entstehen erst aus diesen Antworten, deshalb nennen wir hier bewusst keine pauschale Preisliste. Wie Sie die Wirtschaftlichkeit selbst überschlagen, zeigt unser ROI-Leitfaden. Für Betriebe, die den Kapitaleinsatz klein halten wollen, bieten wir die Systeme auch zur Miete an – dann steht der monatlichen Rate direkt die eingesparte Transportzeit gegenüber.
Häufige Fragen
Brauche ich eine spezielle Infrastruktur?
Für AMR wie den Pudu T300 nicht – sie kartieren die Umgebung selbst. Klassische AGV benötigen Spurführung, autonome Stapler je nach System wenig bis keine Infrastruktur.
Funktionieren die Systeme im Mischbetrieb mit Menschen und Staplern?
Ja. Sicherheitssensorik erkennt Personen und Fahrzeuge; die Geräte bremsen, weichen aus und halten Sicherheitsabstände ein. Für fahrerlose Flurförderzeuge gelten zudem die Anforderungen der EN ISO 3691-4.
Was kostet ein fahrerloses Transportsystem?
Das hängt von Fahrzeugklasse, Anzahl und Integrationstiefe ab. Kompakte AMR sind bereits zu einem Bruchteil klassischer FTS-Projekte einsatzbereit – wir kalkulieren Ihr Szenario transparent, inklusive Mietoption.
Wie schnell amortisiert sich das?
Bei täglich wiederkehrenden Transporten über mehrere Schichten oft innerhalb von ein bis zwei Jahren – entscheidend sind eingesparte Laufwege und Personalstunden.
Was ist der Unterschied zwischen FTS und AGV?
Keiner – FTS ist die deutsche Bezeichnung (Fahrerloses Transportsystem), AGV die englische (Automated Guided Vehicle). Streng genommen meint FTS die gesamte Anlage aus Fahrzeugen, Leitsteuerung und Infrastruktur, während FTF das einzelne Fahrzeug bezeichnet. Ein AMR ist demgegenüber eine eigene Klasse: frei navigierend statt spurgebunden.
Kann ein FTS Europaletten transportieren?
Ja, dafür gibt es autonome Hubwagen und Stapler mit Gabelaufnahme. Sie nehmen Paletten vom Boden, von Fördertechnik oder aus dem Regal auf. Für Paletten brauchen Sie allerdings eine andere Fahrzeugklasse als für Behälter oder Rollwagen – Nutzlast allein reicht als Auswahlkriterium nicht.
Wie lädt ein fahrerloses Transportsystem?
Vollautomatisch über Ladekontakte an einer Ladestation, die das Fahrzeug in jeder Pause selbstständig anfährt. Dieses Opportunity Charging hält den Akku dauerhaft in einem hohen Ladezustand, sodass im Zweischichtbetrieb in der Regel kein Akkuwechsel und keine geplante Ladepause nötig ist.
Braucht ein FTS Magnetbänder oder Umbauten in der Halle?
Bei spurgebundenen Systemen ja. Frei navigierende Systeme mit SLAM erstellen ihre Karte selbst und kommen ohne Bodenarbeit, Reflektoren oder Schienen aus. Nötig sind meist nur ein Stromanschluss für die Ladestation und – bei automatischen Türen oder Aufzügen – eine Schnittstelle zur Gebäudetechnik.
Eignen sich fahrerlose Transportsysteme auch für Pharma und Reinraum?
Ja, hier sind vor allem geschlossene, hygienisch reinigbare Ladefächer und eine nachvollziehbare Übergabe gefragt. Systeme mit verschlossenem Fach und Freigabe per Code oder Karte dokumentieren, wer eine Sendung entnommen hat – das ist in Pharma, Labor und Klinik oft der ausschlaggebende Punkt.
